Más del 90% de la carga que circula entre el norte argentino y los principales centros de consumo se transporta por camión, pese a la presencia de un corredor fluvial natural como la Hidrovía Paraná-Paraguay. El dato surge de un informe de la Fundación Mediterránea que expone el escaso desarrollo del cabotaje fluvial aguas arriba de Confluencia, justo en el momento en que el Gobierno nacional y los gremios marítimos se disputan el futuro regulatorio de esa actividad: mientras el Ejecutivo evalúa abrir el sector a buques extranjeros, la Federación Sindical Marítima y Fluvial (Fe.Si.Ma.F.) propuso al Congreso un esquema que mantiene la reserva de bandera nacional.
La propuesta oficial: permisos temporarios para buques extranjeros
Según fuentes consultadas por medios especializados, en la Casa Rosada sostienen que la intención es remitir el proyecto al Congreso durante junio de 2026, aunque sin fecha confirmada. La iniciativa forma parte de una segunda tanda de reformas que quedó fuera del paquete legislativo que ya incluyó el Súper RIGI, la ley de lobby y cambios en etiquetado frontal.
El eje central de la propuesta oficial apunta a modificar el Decreto-Ley N° 19.492/44 (ratificado por Ley N° 12.980), norma que desde 1944 reserva el transporte de mercaderías y pasajeros entre puertos argentinos a buques de bandera nacional, con tripulación y régimen laboral local.
La alternativa que se evalúa habilitaría a embarcaciones extranjeras a operar en cabotaje mediante autorizaciones temporarias, una idea que, según trascendió, ya había generado resistencia sindical, empresarial y parlamentaria en intentos previos.
No es la primera vez que el Ejecutivo intenta este camino. En 2025, el Congreso rechazó el DNU 340/2025, que ya facilitaba que buques extranjeros obtuvieran tratamiento de bandera argentina para prestar servicios de cabotaje. Tras ese revés legislativo, y luego de descartar un decreto de apertura del practicaje (regulado por la Ley N° 20.094 y los Decretos 2694/91 y 874/17), Sturzenegger concentró el nuevo esfuerzo regulatorio en un proyecto de ley para el cabotaje.
La respuesta gremial: el RETCAN
Frente a este escenario, las entidades que integran la Fe.Si.Ma.F. —que representan a la totalidad del personal embarcado de la marina mercante— entregaron a los legisladores un proyecto de ley elaborado con aportes técnicos de empresarios del sector.
El comunicado oficial de la federación calificó la propuesta del Ejecutivo como una «desregulación salvaje» y advirtió que pondría en riesgo «miles de puestos de trabajo y, lo que es más importante, la soberanía nacional en nuestros ríos y en el mar argentino».
El núcleo de la iniciativa gremial es la creación del Registro Especial Temporal del Cabotaje Nacional (RETCAN). Según el texto difundido por la federación, podrán inscribirse en él los buques y artefactos navales de armadores que posean al menos una unidad ya registrada y activa en el Registro Nacional de Buques de la Prefectura Naval Argentina.
La inscripción otorgaría tratamiento de bandera nacional, tanto en cabotaje como en navegación internacional, a los buques de armadores argentinos. Para aquellos con bandera extranjera que reciban ese tratamiento, el proyecto exige tripulación exclusivamente argentina y sujeción a la legislación, los convenios colectivos y la jurisdicción administrativa y judicial del país.
El esquema también prevé beneficios impositivos para reducir las asimetrías de costos frente a las flotas regionales, en particular la paraguaya.
Los gremios remarcaron que la propuesta «no regala nada»: fija exigencias estrictas sobre tripulación y régimen laboral, y se apoya en un estudio de costos comparativos entre operar bandera argentina y el armamento extranjero de la región, entregado también a los legisladores.
La posición de la FENA: «reglas parejas, no privilegios»
A los dos frentes ya enfrentados se sumó un tercer actor: la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), que agrupa a los principales armadores y operadores de transporte marítimo y fluvial de bandera nacional. A diferencia de los gremios, FENA no rechaza de plano la modernización del sector: dijo compartir el objetivo de reducir costos logísticos, aumentar la participación de empresas argentinas en el transporte por agua, promover inversiones y mejorar la competitividad de las economías regionales.
Sin embargo, advirtió que esa modernización «debe construirse sobre reglas razonables, previsibles y equivalentes para todos los operadores«, y manifestó su preocupación ante una apertura que permita a empresas extranjeras competir en el mercado local desde jurisdicciones con menores obligaciones fiscales, laborales, previsionales y regulatorias. Para la entidad, el riesgo de una reforma asimétrica es claro: «la sustitución progresiva de la marina mercante nacional por flota extranjera».
Gustavo D’Amico, presidente de FENA, resumió la posición de la federación: «La Marina Mercante Argentina no necesita privilegios; necesita reglas parejas para competir«. Y agregó que la entidad está dispuesta a acompañar toda reforma que genere más carga por agua, menores costos logísticos y mayor inversión, siempre que las condiciones sean equivalentes para todos los operadores que actúan en aguas argentinas.
FENA sostiene además que el costo logístico argentino no depende únicamente del régimen de bandera, sino de un conjunto de factores estructurales: costos portuarios, estiba, practicaje, pilotaje, remolque, tasas, cargas sociales, impuestos y trámites administrativos.
Para abordarlos, la FENA impulsa un «Plan Estructural para la Competitividad», articulado en cuatro ejes: equiparación fiscal, alivio tributario, simplificación regulatoria y modernización del régimen laboral marítimo.
Qué dice la ley vigente y qué cambiaría
El marco normativo actual no se limita al decreto de 1944. La Ley N° 26.778 ya modificó el artículo 48 de esa norma para ajustar el régimen de excepciones, y la Ley N° 27.419 —con su Decreto Reglamentario N° 650/2018— estableció el régimen vigente de incorporación de banderas y tratamiento de bandera nacional para buques de armadores argentinos.
El RETCAN propuesto por los gremios se inscribe como una evolución de ese esquema, antes que como una ruptura: amplía beneficios y formaliza un registro temporal, pero conserva el principio de reserva de bandera y tripulación nacional que la propuesta oficial busca flexibilizar.
En los hechos, hoy ya existen excepciones puntuales a la ley de cabotaje: los pocos puertos activos aguas arriba de Confluencia —Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas— operan con buques de bandera extranjera habilitados por certificados renovables cada seis meses, un esquema que, según el IERAL, impide la planificación logística de largo plazo y constituye uno de los nudos que ambas propuestas buscan destrabar.
El estudio del Ieral: dos hidrovías dentro de una misma vía
El informe de la Fundación Mediterránea, titulado «Ríos que Unen o Ríos que Aislan: La Hidrovía y el Transporte Fluvial en Argentina» y elaborado por Gerardo Alonso Schwarz, economista jefe del IERAL NEA, describe una hidrovía dividida en dos realidades.
El tramo sur, entre el Río de la Plata y el Gran Rosario, concentra el 80% de las exportaciones argentinas: los 30 puertos del Gran Rosario embarcaron casi 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados el año pasado, consolidándose como el principal complejo agroexportador del mundo.
El tramo norte, aguas arriba de Confluencia —que abarca el Paraná Medio, el Alto Paraná y el río Paraguay—, presenta una realidad opuesta. El menor calado (entre 7 y 10 pies) obliga a transbordos en puertos locales hacia terminales como Zárate o el cordón de Rosario, y la ausencia casi total de balizamiento impide la navegación nocturna. Como consecuencia, más del 90% de la carga regional se traslada por camión.
El estudio cuantifica la brecha de eficiencia entre ambos modos: una tonelada de combustible permite trasladar una tonelada de carga durante casi 1.000 kilómetros en barcaza, frente a poco más de 240 kilómetros en camión, según estimaciones de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.
Un convoy de 20 barcazas equivale a la carga de 1.000 camiones. De viabilizarse la navegación fluvial aguas arriba de Confluencia, el sector estima una reducción de costos logísticos cercana al 32% respecto del transporte terrestre.
El potencial de carga que el río todavía no capta
El IERAL también dimensiona el potencial de carga que hoy queda fuera del río. Las provincias del NEA exportaron 1.133 millones de dólares en 2025, con un crecimiento del 20,9% interanual.
A eso se suma la demanda potencial de municipios brasileños ubicados a menos de 200 kilómetros de los puertos argentinos de Posadas, Ituzaingó, Santa Ana y Eldorado, que exportan en conjunto 3.300 millones de dólares anuales en soja, carne, alimentos y maquinaria.
El informe identifica además 6,7 millones de viajes de camión al año entre el NEA y los centros urbanos de Santa Fe y Buenos Aires —483 mil toneladas, principalmente yerba mate, té, productos forestales, pasta celulósica, naranjas, tabaco y carbón vegetal— como carga candidata a migrar al río si mejoran las condiciones de navegación.
El espejo paraguayo y el lugar de la ley de cabotaje
El informe atribuye buena parte de esa brecha a un factor regulatorio: la propia ley de cabotaje. Según el IERAL, el régimen tributario, laboral y sindical asociado a la bandera nacional —que incluye convenios colectivos vigentes de gremios como el SOMU, el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales o SICONARA— encareció tanto la operación de bandera argentina que hoy trasladar un contenedor por el río interno puede costar más que hacerlo por camión.
El contrapunto es Paraguay, que canaliza el 70% de sus exportaciones y el 50% de sus importaciones por la hidrovía —25 millones de toneladas y 18 mil TEUs anuales— y desarrolló la tercera flota mercante del mundo, con 55 puertos y 15 astilleros, sin recurrir a subsidios ni compras públicas.
El IERAL atribuye ese desarrollo a un régimen impositivo simplificado, conocido como «10-10-10» (10% de impuesto a las ganancias, 10% de IVA y 10% de cargas sociales), exenciones arancelarias para bienes de capital y mayor flexibilidad laboral.
El informe concluye que el primer paso para destrabar el potencial del norte argentino pasa por modificar la ley de cabotaje, facilitando excepciones y permitiendo la regularización de buques argentinos que hoy operan con bandera extranjera.
Es, en sustancia, el mismo diagnóstico regulatorio que hoy enfrenta al Gobierno con los gremios: ambos coinciden en que la ley vigente encarece la operación nacional, pero proponen caminos distintos para resolverlo.
