Un largo camino hacia la recuperación

Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, detalló los pasos dados desde el estallido de la emergencia sanitaria, y pronosticó una nueva normalidad vía protocolos

Por Agustín Barletti

Ni bien se decretó la emergencia, se creó el Comité de Crisis contra el Covid-19 por iniciativa del ministerio de Transporte de la Nación, con la participación de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, terminales portuarias, prácticos y el Centro de Navegación entre otros. “Fuimos bendecidos al ser considerados trabajadores esenciales para que las cargas impostergables nunca se detengan. Esa responsabilidad de generar la diagonal entre la economía y la salud, siempre priorizando que el contagio no ocurra, fue lo que motivó el establecimiento de protocolos que demandaron muchísima creatividad, apertura, propuestas y diálogo entre privados y Estado. Por suerte los contagiados los contamos con los dedos de una mano. Estamos muy contentos de ese trabajo con el gobierno”, señaló Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, y testigo directo de esta acción

Julio Delfino expresó estos conceptos durante las III Jornadas de Transporte y Logística organizadas con motivo del 22 aniversario de Transport & Cargo junto a Globalports. “La hidrovía nos ocupa y nos preocupa la licitación que se está por lanzar en abril del año próximo, entendemos que los tiempos se van achicando y las urgencias tapan lo importante de esta gran concesión. Trabajamos con buen diálogo con AGP, el ministerio de Transporte, Centro Despachantes de Aduana, AAACI, CATAC, Aduana y las terminales portuarias en la sistematización de procesos, y en minimizar al máximo las acciones presenciales que implican hacer cola en agencias marítima o terminales, o estar trasladando un certificado de libre deuda, y demás documentación física. El mundo ya avanzó y está todo sistematizado, tenemos que velar para que eso ocurra en Argentina”, señaló Delfino.
Cuando los armadores conocieron los datos de marzo y abril, constataron la drástica caída de sus volúmenes. Esto también se relacionó con la problemática de ingresar a los puertos. “Esto ocurrió en enero y febrero en China, aparecieron barcos que no podían descargar, y se quedaban en rada flotando esperando las nuevas reglas para poder entrar. Este fenómeno, se repetiría luego en el mundo entero. Los fletes cayeron y empezaron a complicarse las cosas. Para mayo CMA-CGM tuvo que recurrir a un préstamo de u$s1.000 millones para seguir funcionando y no quebrar. Los dueños de los barcos que no son operadores veían con preocupación sus contratos de alquiler por vencer, porque difícilmente se los iban a renovar en el nuevo escenario con sobre capacidad. Al 11 de mayo, la flota inactiva de porta contenedores alcanzó 524 buques que significaban 2,65 millones de TEUs. Esto marcó uno de los momentos más grave de la pandemia porque el 11% de la oferta de bodega liner estaba inactiva, flotando, con pérdidas importantísimas”, aseguró el presidente del Centro de Navegación. En ese instante, se comenzó a mirar a Sudamérica.
“Puerto Buenos Aires generaba la prórroga exitosa de sus concesiones cuidando fuentes de trabajo, aunque no se lograba ninguna inversión en infraestructura, obviamente. Al mismo tiempo, el puerto de Salvador de Bahía, en Brasil, recibía tres grúas pórtico y conseguía extenderla fase 2017 2019 a un muelle de 800 metros que permite el atraque de dos barcos”, reveló Delfino. La baja de la carga para mediados de junio siguió su tendencia en forma significativa, y los armadores no renovaban los contratos de charteo que iban venciendo.

Pero esta situación de crisis también generó oportunidades. “Un contrato de charteo para el alquiler diario de un buque de entre 8.000 a 10.000 Teus, que estaba entre u$s 25.000 a u$s 29.000 diarios, cayó por el efecto pandemia a u$s 12.000. Hay un caso real: el armador MSC, conocido históricamente por aprovechar estos momentos de crisis, cerró al menos 11 contratos, según informó Alphaliner, y al tomar posición de estos barcos hizo que de u$s 12.000, el charteo subiese a u$s 17.000 diarios, marcando para ese momento un piso. Lo tomo como señal que un jugador importante crea que el piso está ahí. En cierta manera vamos a ver que tuvo razón. Con su experiencia y know how fue agresivo al animarse a tomar más barcos cuando los demás los estaban dejando”, ejemplificó el presidente del Centro de Navegación. Tras armar que “el país llegó tarde a la pandemia porque el febrero marzo que se vivió en China es hoy el junio julio de Argentina, EE.UU. o Brasil”, Julio Delfino pronosticó “una nueva normalidad vía protocolos”. Al mismo tiempo, opinó que “es un falso dilema creer que se puede resolverla salud sin mirarla economía, o viceversa”. El directivo también señaló que “las importaciones han caído fuertemente fruto del nivel de actividad, tuvimos meses con caídas del 40 o 50% y hoy estamos entre el 20%, 30% y 40% dependiendo el tipo de carga. En exportación no nos fue tan mal, vamos a llegar a un 10% de baja”.

“En nuestro rol institucional defendemos la propiedad privada, que bajo el marco legal debe considerarse inviolable, o no pretendamos que argentinos o extranjeros definan incrementar sus inversiones, que son en definitiva las que necesitamos para impulsar nuestra economía”, aseguró el presidente del Centro de Navegación. El mundo pareciera haber pasado el piso, la incertidumbre va decreciendo, y las cargas van retomando sus volúmenes anteriores. Esto se ve reflejado en el comportamiento de las acciones bursátiles de las compañías navieras, en el nivel de fletes, y el aumento de la oferta de bodega en el mundo. “Las reacciones de los gobiernos son mucho más proactivas. En Latinoamérica Brasil está peleando una batalla contra el virus con otra visión. Brasil siempre significa 10 veces más de volumen que Argentina, y nuestros barcos pasan por Brasil. Si a Brasil le va bien, vamos a tener más barcos, y si le va mal vamos a tener menos barcos o fletes más caros”, auguró Julio Delfino.

 

Fuente: GlobalPort